上半年，沿海航运市场经历了“前所未有”的低迷。6月份以来，沿海（散货）综合运价指数更是屡创新低，6月14日该指数历史上首次跌破千点关口，6月28日报收976.7点。整个上半年秦皇岛到上海的平均运价为27元/吨，与上世纪90年代的价格基本一致，但目前的经营成本较当时已上涨了近十倍，目前的运价水平已无法覆盖燃油和船员成本。而6月28日秦皇岛至上海运价又下跌到23.6元/吨，航运市场低迷可以用“惨不忍睹”来描述。

航运市场萧条也波及到港口，已经展开“迎峰度夏”的6月份，秦皇岛锚地等待装煤的船舶日平均仅为40来艘，最低曾为26艘，这个北方煤炭发运港一半泊位在“晒太阳”，而通常在这个季节装煤船舶多达140艘以上，市场的冷暖程度呈现“天壤之别”。

受市场低迷影响，航运上市公司继一季度大幅亏损后，上半年再次集体预亏，亏损程度进一步加深，就连一些有货主背景或货主控股、有货源支撑的航运公司也首次出现亏损，ST凤凰由于资不抵债有清盘可能，下半年一些小的民营航运公司由于资金链紧张，随时有可能出现倒闭。

需求不足，新增运力过度，以及远洋市场低迷是引发当前航运危机的主要三大因素。由于中国经济下滑，上半年发电量增速放缓，煤炭需求疲弱，再加上受大量进口煤冲击，内贸煤炭一度滞销，1至5月份，沿海内贸煤炭下水量仅增长了0.6%，基本为“零”增长，而6月份据港口反映需求依旧疲软，那么上半年很可能是负增长，需求严重不足；而新增运力仍在惯性增长，据交通运输部统计，截至今年3月底，沿海干散货运力规模已达到5062万载重吨，按目前沿海内贸煤炭下水量5000万吨/月核算，上述运力只够秦皇岛到上海运一载煤，如运两次，就多余了一半的运力，运力供需严重失衡；与国内市场严重衰退一样，上半年国际干散货海运市场也在历史底部运行，运价持续低迷，不利于对沿海运力的吸纳，运力释放困难；在上述三座“大山”压力下，市场创新低在所难免。

新一届政府的经济政策通过“稳增长、调结构、促改革”来保持经济的可持续发展，更加关注民生、节能环保，以前以消耗能源、牺牲环保的粗放发展模式将成为过去式，对大宗商品、特别是煤炭的需求难以大幅增长，再加上外贸进口的冲击，内贸煤炭需求将维持低水平，而运力的惯性增长一时难以停止，所以在相当长的一段时间，沿海运输市场仍以消化存量运力为主，近二、三年运价持续低迷不可避免。